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有VTEC的本田活该被神化?类似的技术你肯定不懂
??:未知 ??:admin ??:2019-06-23 ??:
 

  本田的VTEC已经被神化,但凡被“本田”迷上的人,谁不会觉得本田牛X呢?

  不过,VTEC是什么,你们又搞懂了吗?它的学名其实叫“可变气门升程技术”,通过控制气门开启的深度,一定程度起到提升发动机功率的效果。而VTEC的实现方式,是通过对摇臂的锁定,配合不同角度的凸轮轴,达到气门升程控制的效果。

  为什么要这么设计?道理很简单,就是为了合理利用进入缸内的空气,提升发动机效率。发动机转速低时气门开小一点,气缸内的紊流能让汽油雾化更好,燃效效率更高,还能增强低速扭矩,达到节油效果。

  但发动机转速高了以后,空气得更畅顺才行,就像运动员跑步时张开口呼吸一样,从而提升功率输出。所以从原理来说,这种技术并没有现象中那么“神”,而且,同样的技术,它们都懂!

  你或许没想到,丰田原来也会这一手!跟VTEC类似,它同样是通过摇臂的锁止,配合不同角度的凸轮轴,实现气门开启深度的控制,原理基本类似。当然,如果设计一模一样的话,肯定会被本田告,所以丰田的设计是通过摇臂上的锁块来实现高低凸轮的切换。

  严格来说,MIVEC全称是三菱新型可变气门正时及升程技术,它实际是两项技术的统称,不过,不是所有三菱的发动机都配有可变气门升程技术,就像现在本田的i-VTEC一样。

  MIVEC的凸轮轴只有一种角度,但它拥有设计比较特别的摇臂,大概原理就是通过一个特殊翼板的位置变化,改变摇臂活动的幅度,实现气门开启深度的控制。

  但跟本田VTEC、丰田VVTL-i不同,它们只能实现两级到三级固定的气门升程变化,而MIVEC能够在高低两种升程中柔和过渡。然而,三菱把这种技术用得很保守,仅用于提升燃油经济性,甚至连EVO里面都只是配备可变气门正时技术。

  严格来说,日产、英菲尼使用的这种技术并不是靠凸轮轴直接顶起气门,而是用一套复杂的摇臂配合偏心凸轮来完成,利用马达驱动改变摇臂的位置,实现气门的开启深度的变化,同样也可以无级变化过渡。

  宝马依然使用凸轮轴+摇臂的方式,但它另外还多了一组控制摇臂,利用伺服电机驱动,气门的开启深度也是无级变化过渡,技术看起来还更简单直观,电机控制也更加精准。

  奥迪类似的技术也设计得很巧妙,它的凸轮是套在一条轴上面,凸轮能够左右移动,而高低角度两组凸轮基本贴在一起,当气门需要切换时,电磁驱动器就会通过凸轮套筒上的螺旋沟槽实现移动。

  不过,这种技术相对没那么灵活,只有两级控制。而大众使用相同技术,衍生出闭缸技术,它只是把其中一个凸轮轴改为没有角度而已。

  天下技术一大“抄”,奔驰Camtronic原理上跟奥迪AVS极其相似,只不过它只通过一套控制机构就实现四个气缸的气门升程控制而已。更少的零件数目,结构也更简单、更紧凑。

  本田VTEC利用摇臂锁止,保时捷VarioCam简单到连摇臂都直接省了,它的气门挺柱上设计有锁子块,实现高低角度凸轮的切换。

  原理和结构基本跟保时捷VarioCam类似,但它仅有两级控制,相对比较简单,模式变化上不如保时捷VarioCam那么灵活。

  菲亚特的可变气门技术完全是剑走偏锋,它仅有条凸轮轴,但进排气都是由它来驱动。准确来说,它只直接控制排气门,进气门是由液压电磁阀控制,凸轮轴只是为它提供驱动的压力。

  Multiair优点很明显,不仅控制精准,而且气门开启的深度可以无级控制,少量一侧凸轮轴,发动机内部的摩擦力也能降低,对发动机效率的提升也有很大帮助。

  虽说大家都用了这一门技术,但设计理念的差别,达到的效果也完全不一样。材料都相同,手法不一样,煮出来的菜式也不是一个味道。

  就像现在的本田i-VTEC一样,它已经不再局限于高性能方面,而更多利用在提升燃油经济性方面,它的结构甚至跟性能版的发动机相比都要简化很多。所以,本田“神”的地方并不在VTEC,而是它的设计理念。

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